El accidente que dejó varado al buque metanero HOEGH Esperanza en el Río de la Plata evidenció que "es necesario usar doble remolque y abrir mediante el dragado un corredor directo hacia el Mar Argentino", señaló el secretario general del Centro de Patrones.
Según el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, capitán Julio González Insfrán, el modo en que operan algunas empresas navieras en el Río de la Plata y la Hidrovía Paraná-Paraguay se ha tornado muy riesgoso.
"Las soluciones son claras y están a la mano: como mínimo, que las grandes cargas que salen de los puertos argentinos hacia el exterior sean traccionadas por dos remolcadores de empuje (donde actualmente se usa sólo uno) y que se abra prontamente (mediante el dragado) del Canal Magdalena, lo que permitirá conectar estratégicamente la Hidrovía con el Mar Argentino", aseguró.
El pasado 29 de julio cuando el buque tanque HOEGH Esperanza, que transporta gas metano, quedó varado en el Río de la Plata en el paraje conocido como El Codillo podría haber sido un tragedia. La mayoría de los testigos y expertos coincidieron en que este incidente, en condiciones meteorológicas un poco más adversas, hubiera sido un verdadero desastre con consecuencias irreversibles.
Las pérdidas económicas de un incidente así no son menores, sin embargo. Por fortuna el buque pudo ser rescatado y el varamiento fue resuelto en sólo 24 horas, durante las cuales se vio interrumpido todo el tráfico naviero de entrada y salida a la República Argentina, por donde circula más del 80% del comercio exterior local. La razón es que El Codillo está ubicado en el Canal de Punta Indio, que es hoy por hoy el único tramo del Río de la Plata en condiciones de dragado y balizamiento tales que hacen posible la operación de buques de gran porte. Y, por lo tanto, la única vía de entrada y salida para el comercio exterior local.
El capitán González Infrán explicó que el Canal de Punta Indio fue diseñado para buques de hasta 240 metros de eslora (longitud) y 32,2 de manga (anchura). Mientras que hoy es utilizado por embarcaciones de hasta 340 metros de eslora y más de 50 de manga, lo cual hace extremadamente riesgosa su operación tanto en términos estratégicos como de seguridad.
⚓️🗣️“Concesionar el dragado no es entregar la soberanía; no tener flota sí” 👇 #Política @CapitanInsfran https://t.co/MvgDJpRNEw pic.twitter.com/4OmApVHsNz
— Noticias De Brown (@debrownweb) June 30, 2021
“Es necesario que las empresas utilicen dos remolcadores en lugar de uno solo para mover semejantes volúmenes de carga, pero para que eso ocurra es preciso que las autoridades marítimas argentinas reconozcan la magnitud de este problema y hagan obligatorio el acompañamiento con dos remolcadores”, sostuvo el secretario general del Centro de Patrones.
En consonancia con lo expresado desde otras organizaciones sindicales del sector, González Insfrán entiende que a partir del Kilómetro 239 de la Hidrovía hacia los puertos argentinos de ultramar ubicados sobre el río Paraná, los buques de carga de gran porte precisarán doble remolque. Se deben utilizar para ello embarcaciones de más de 4500 HP con tecnología de control azimutal, que es la que ofrece hoy por hoy la mayor maniobrabilidad y, por lo tanto, seguridad operativa.
Durante toda su gestión al frente del sindicato el capitán González Insfrán puso el acento en la necesidad de que el Estado garantice mayor seguridad en el transporte naviero de cargas. “Las tripulaciones argentinas son las mejor capacitadas de América Latina y están entrenadas incluso frente a situaciones de riesgo, pero la falta de una política para el desarrollo de la marina mercante nacional hace que hoy muchos estén sin empleo”, puntualizó. La operación en aguas argentinas de buques extranjeros a cargo de tripulaciones menos expertas, recordó el dirigente sindical, ya ha causado accidentes fatales, como el choque del arenero Río Turbio con un carguero paraguayo que había hecho una mala maniobra, en mayo de 2012.
Su apertura mediante dragado y balizamiento crearía un corredor estratégico que conectaría directamente los puertos del Alto Paraná con los del sur bonaerense y la Patagonia hasta Ushuaia, siendo además una vía alternativa de entrada y salida para el comercio exterior argentino, que hoy sólo dispone como única vía del mencionado Canal de Punta Indio.
En febrero de este año el gobierno nacional había ordenado el inicio de un proceso licitatorio para dragar y balizar el Canal Magdalena, que es un tramo situado al sur del Río de la Plata, aunque por ahora sólo parece estar la intención. El reciente atascamiento del HOEGH Esperanza en el Canal de Punta Indio fue una muestra más de que la apertura del Canal Magdalena a la navegación de cargas es, además de estratégica, urgente.
“Sólo un país que se ha desentendido por completo del formidable recurso que el litoral marítimo y fluvial representa para su desarrollo y su economía puede permitirse la negligencia de desaprovechar esta posibilidad de conectar íntegramente todo su territorio a través de una única vía navegable dentro de sus propias aguas territoriales, y de proyectarse desde ahí al exterior sin tener que pedir permiso a otras naciones”, concluyó el dirigente sindical.
