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AÑO 9 - EDICIÓN Nº 1364
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POLÍTICA
miércoles 15 de septiembre de 2021

"El problema de la Hidrovía es que la Argentina no la usa porque no tiene flota"


El secretario general del Centro de Patrones, Julio González Insfrán, puntualizó importantes conceptos sobre este tema de relevancia nacional del que tanto se habla, pero se entiende poco: "Recuperar la marina mercante es un plan político para poner a la Argentina en marcha".

El secretario general del Centro de Patrones, Julio González Insfrán, puntualizó importantes conceptos sobre este tema de relevancia nacional del que tanto se habla, pero se entiende poco: "Recuperar la marina mercante es un plan político para poner a la Argentina en marcha".

Se ha hablado de estatización y de privatización, de soberanía, de contrabando, de monopolios, de controles y de licitaciones, pero ¿ese ése el núcleo del problema? No. "El problema de la Hidrovía Paraná-Paraguay es que la Argentina no la usa porque no tiene flota propia", enfatizó el capitán fluvial Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina y presidente de la sección de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).

González Insfrán, quien en las próximas elecciones del gremio participará encabezando la Lista Celeste para renovar por tercer período consecutivo su mandato, señaló que "es imprescindible una legislación que alivie la carga impositiva para los buques de bandera argentina y establezca líneas de financiamiento para la industria naval local, que puede crear 20 mil nuevos puestos de trabajo; y este es un plan político para poner a la Argentina en marcha".

Exportaciones argentinas

Hoy el grueso de las exportaciones argentinas que sale al mundo desde los puertos del Paraná –unos 4.500 buques anuales, según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario– es transportado por buques de bandera paraguaya, que tributan en el país vecino y emplean tripulaciones menos capacitadas que las locales, además de pagar a precio subsidiado el combustible que utilizan, y que cargan en puertos argentinos.

"Paraguay tiene una presión impositiva del 35 por ciento sobre esos barcos, mientras que en Argentina esa presión es del 75 por ciento –explicó González Insfrán–. ¿Dónde va a invertir un empresario argentino que quiera transportar carga por la Hidrovía? Y en segundo lugar, hacen falta políticas para el desarrollo de la industria naval".

Por esa falta de políticas, insistió, hoy los astilleros argentinos no pueden fabricar chapa naval –necesaria para la construcción de los buques– por haber perdido la posibilidad de certificarla, y debe importarla de Brasil o de Estados Unidos, con costos prohibitivos, cuando esa capacidad anteriormente existía.

Cambios positivos

La reconversión global hacia "energías limpias” es una gran oportunidad para la industria nacional si la Argentina incluye en sus políticas de Estado líneas de crédito para financiar a los astilleros: "En la Hidrovía se concentran gases de efecto invernadero porque los barcos que están fuera de norma en Europa vienen a trabajar acá –contó González Insfrán–. Si la Argentina cambiara su matriz energética y adoptara buques a GNL fabricados en la Argentina, que es un 25 por ciento más ecológico [que el fueloil que hoy se usa] y abunda en el país, abarataría además un 68 por ciento el costo en combustible".

El rol del Estado

Consultado respecto de si es el Estado el que debe mantener el control de la Hidrovía, el dirigente sindical sostuvo que eso es lo que actualmente sucede, dado que "la Aduana debe controlar qué cantidad de carga sale, de dónde y si se pagan los impuestos; la Prefectura Naval debe controlar la tripulación, la calidad y la seguridad de la navegación, y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables debe controlar las tareas de dragado", necesarias para que los buques puedan circular.

Pero la cuestión de quién realiza las tareas de dragado no debe confundirse –como se ha hecho–con la discusión sobre la soberanía. Para dragar la Hidrovía, explicó González Insfrán, se precisan alrededor de 6 o 7 dragas cuyo costo por unidad es de alrededor de 35 millones de dólares. En un momento era el Estado argentino quien se encargaba de esa tarea, pero en las últimas décadas esa capacidad "ha sido totalmente desmantelada".

Si esa tarea no se realizara de manera continua quedaría interrumpido alrededor del 85% del comercio exterior argentino, que es lo que circula por la Hidrovía, y por eso actualmente el Estado, aunque administra la vía navegable, se ve obligado a tercerizar ese servicio en manos de una empresa con capacidad para realizar tal tarea. Incluso probablemente la misma que lo hizo durante los últimos 25 años.

"Pero este no es el problema: el problema es que la Argentina tiene los ríos, los astilleros, las tripulaciones, los puertos y millones de toneladas de carga, pero no tiene barcos porque no tiene una política para desarrollar su flota", puntualizó el dirigente. Y aseguró que si tan sólo el 10% de los buques de carga que hoy transportan soja argentina al exterior fueran de bandera nacional, el país "facturaría 1.400 millones de dólares al año, y el Estado podría cobrar impuestos que hoy no cobra porque no hay buques bajo el régimen impositivo local".

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