Lo explicó el capitán Julio González Insfrán a los estudiantes de la carrera de Transporte de la UNLa. Señaló la importancia de desarrollar una logística multimodal. "Una flota mercante de bandera nacional pueden ser una vía de salida de la crisis", afirmó.
El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina participó como orador en el Seminario de Actualización en Problemáticas del Transporte organizado por la Universidad Nacional de Lanús (UNLa), de la Licenciatura en Planificacion Logistica. Ofreció un detallado panorama de la situación del transporte naviero y las consecuencias de la falta de una política de Estado al respecto desde hace décadas.
“Hemos llegado a una situación en la que no tenemos comercio exterior en barcos de bandera argentina, y esto representa una enorme pérdida tanto de divisas como de fuentes de trabajo para los argentinos”, sostuvo el capitán fluvial Julio González Insfrán.
A causa de esto, prácticamente todo el volumen de las exportaciones argentinas sale en buques extranjeros. A eso se suma el gran costo que tiene para los productores locales el hecho de que no se use el transporte fluvial, que abarata cinco veces el flete para largas distancias respecto del camión.“El precio de los granos lo fija el mercado internacional; sólo una política de transporte puede mejorar la competitividad de la producción local”, señaló.
También explicó la necesidad de desarrollar una logística multimodal, que permita aprovechar las ventajas de cada medio de transporte (camiones, trenes y buques) en cada tramo del territorio.
“Argentina tiene infraestructura portuaria y una industria naval tanto estatal como privada con altas capacidades técnicas, pero no tiene una flota propia por falta de política estatal”, remarcó González Insfrán, quien es además presidente de la sección de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
Incentivos fiscales, combustible libre de impuestos (como lo cargan los buques de bandera extranjera), créditos blandos y un régimen laboral sin cargas impositivas (que hoy corresponden al 50% de los ingresos de la tripulación, serían las claves de una nueva política para el desarrollo de la marina mercante nacional. También mencionó la necesidad de nuevos convenios internacionales de carga que aseguren carga para buques argentinos.
Una de las medidas que González Insfrán consideró urgentes es sancionar un nuevo régimen impositivo para los buques de madera nacional. “El 35% de cero es cero: nuestro país debe bajar las cargas impositivas a los barcos de bandera nacional para poder recaudar”, advirtió.
El dirigente sindical también aclaró la cuestión acerca de la reciente discusión por la administración de la Hidrovía: “La Argentina no pierde soberanía cuando una empresa privada extranjera draga los ríos, sino cuando no tiene una flota mercante propia”.
Históricamente, sólo durante los gobiernos de Juan Domingo Perón hubo un desarrollo de la flota mercante, que llegó a ser conocida como “el Coloso del Plata”. Pero posteriormente –y en particular después de la guerra de Malvinas– se renunció a esa vía de desarrollo. “El modelo sigue siendo el mismo de la década del 30, un país agroexportador, y sólo los países que vieron la necesidad de industrializarse pudieron desarrollarse”, señaló durante su alocución.
La cuenca del Plata es una zona económica de 45 millones de habitantes y la hidrovía permitió un desarrollo fenomenal en su productividad: “Si sólo el 10% de los 4.500 buques que salen de los puertos argentinos fueran de bandera nacional, se recaudarían U$S 1.400 millones anuales”, calculó.
Por el contrario, indicó que “hoy el pago de fletes navieros es una de las vías más importantes de fuga de divisas, y al no tener flota, se pierde una posibilidad de generarlas”.
El desarrollo de una marina mercante, con el consiguiente impulso de los astilleros y sus industrias asociadas, sostuvo además, puede generar al menos 652.000 jornadas laborales por año, con lo cual es una nada despreciable generación de fuentes de empleo.
González Insfrán recordó la gesta histórica que llevó a sancionar las leyes para la marina mercante y la industria naval en 2017, impulsada desde el Centro de Patrones y otros sindicatos y vetada en sus aspectos sustanciales por el presidente Macri, como continuidad de una política de relegar al sector: “El problema no es ideológico sino de intereses: si el transporte de la exportación argentina es un negocio tan grande, ¿quién va a querer perderlo?”.
¿Cómo lograrlo sin que el salario de las tripulaciones sea el factor de ajuste? Con el reemplazo de los actuales buques a fueloil por remolcadores de empuje a GNL (gas natural licuado), un combustible muy abundante en nuestro país, que es considerado el nuevo estándar en Europa por emitir muchos menos gases de efecto invernadero y reducir sustantivamente los costos: “El GNL permitirá ahorrar un 68% de costos en combustible”, aseguró González Insfrán.
⚓️"El problema de la Hidrovía es que la Argentina no la usa porque no tiene flota"👇 @CapitanInsfran #Política https://t.co/X0QOs6oH1n
— Noticias De Brown (@debrownweb) September 15, 2021
