La apertura y dragado del Canal Magdalena conectará directamente la Hidrovía Paraguay-Paraná con el litoral marítimo argentino, y puede ser la llave para una logística más integrada y competitiva hacia el exterior y entre sus economías regionales.
Con el llamado a licitación para la apertura y mantenimiento del Canal de Magdalena, el Gobierno nacional parece dar un importante paso más hacia una transformación de su estructura logística, en favor del desarrollo de una flota mercante de bandera que le proporcione mayor competitividad para sus exportaciones, dinamismo para sus economías regionales y soberanía sobre sus aguas.
La medida acaba de ser dada a conocer por el Ministerio de Transporte a través de su Resolución N°33, publicada con fecha de ayer en el Boletín Oficial. Allí se establece la creación de una Unidad Ejecutora Especial Temporaria para “asistir y asesorar en todo lo vinculado al llamado y tramitación hasta la adjudicación y firma de contrato de Licitación Publica Nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema en el denominado Canal Magdalena, desde el sur de Señales N°22 (Km 143,900) del Canal Punta Indio –zona denominada ‘El Codillo’, hasta la isobata que define los ONCE (11) metros de profundidad inicial”.
“Creo que esta es una decisión fundamental para poner en marcha la marina mercante nacional, para mejorar la competitividad de la Argentina en el mundo y para mantener independencia respecto de los canales de navegación y los puertos del Uruguay”, explicó el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, capitán Julio González Insfrán.
La reciente medida complementa al Decreto 949/20 del Poder Ejecutivo, publicado el 26 de noviembre del año pasado. Este Decreto había generado cierta inquietud en el sector, porque habilita a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante a licitar el dragado y mantenimiento de todo el tramo de la Hidrovía Paraguay-Paraná que corre por territorio argentino, de modo de garantizar su navegabilidad hasta el Canal de Punta Indio, en la salida del Río de la Plata al océano.
Cabe recordar que, aunque los ríos de la cuenca del Plata están entre los más caudalosos del mundo y conforman extensiones amplísimas cuando se observan en el mapa, la posibilidad de navegarlos –sobre todo cuando se trata de buques de gran porte, como los de transporte internacional de carga– depende del calado en cada tramo (profundidad) y de otras condiciones que sólo los profesionales del sector conocen, y que sólo se dan cuando las autoridades portuarias efectúan las tareas de mantenimiento correspondientes.
Por eso, como el Canal de Punta Indio desemboca frente al puerto uruguayo de Montevideo y la Hidrovía es la senda de salida del grueso de las exportaciones argentinas hacia el exterior, se abrió la duda acerca de si el Decreto 949/20 no obliga, en cierto modo, a que el transporte de cargas en buques de ultramar que sale de la Argentina lo haga exclusivamente a través del país vecino, quedando relegados los puertos bonaerenses al sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que son estratégicamente vitales para conectar a todo el territorio argentino a través de nuestro litoral marítimo.
Sin embargo ese decreto dejaba abierta la posibilidad de establecer los mecanismos para licitar el dragado y balizamiento de otros tramos de la vía navegable no especificados, y esta nueva resolución, firmada por el Ministro Mario Meoni, viene a cubrir, en principio, ese vacío, ya que el Canal Magdalena habilitaría la navegación directa de buques de hasta 11 metros de calado hacia el Atlántico Sur, conectando la cuenca del Plata, por ejemplo, con los puertos de la Patagonia argentina.
“Esto va a ayudar a mejorar la competitividad de la economía argentina porque el Canal Magdalena es un canal de aguas profundas, de manera que los buques podrán salir perfectamente por allí con carga completa hacia el mar”, señaló González Insfrán.
El dirigente sindical, que es capitán fluvial y presidente de la sección de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), agregó que el Canal Magdalena “es la salida natural del Río de la Plata hacia el océano, por lo tanto su mantenimiento es menos costoso [que el del Canal Punta indio], y además vincula la navegación en el litoral marítimo argentino con la navegación fluvial, lo cual es de enorme importancia económica para el comercio y el sistema productivo, porque el transporte de cargas por barco es, por lejos, el más económico, y la Argentina tienen en este sentido grandes ventajas geográficas que hasta hoy no está aprovechando”.
Se acaba de crear deberá realizar la confección de los pliegos de licitación, coordinar la actividad entre el Estado nacional, los municipios y las provincias, impulsar las audiencias públicas para los interesados en participar de la construcción del Canal Magdalena y propiciar el llamado a licitación pública por parte del Ejecutivo nacional.
La nueva unidad –que deberá completar su tarea en el plazo de dos años, ya que quedará disuelta en febrero de 20203 según el texto de la propia resolución– estará conformada por representantes de la Secretaría de Gestión del Transporte, de la Secretaría de Planificación del Transporte, la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional, la Subsecretaría de Puertos, Vías navegables y Marina Mercante, la Subsecretaría de Gestión Administrativa y la Administración General de Puertos, y será presidida (ad honorem) por el abogado José Carlos Beni.
Esta resolución se da en el marco de una serie de medidas tendientes a transformar la estructura logística para las exportaciones argentinas, iniciada en agosto pasado con la conformación de una empresa pública para la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná y el Consejo Federal Hidrovía, con participación de sindicatos, cámaras empresarias y otros sectores de la sociedad civil. Y tuvo un punto alto la semana pasada, con el establecimiento de la reserva de carga en el tramo argentino del río Paraná para los buques de bandera argentina.
Desde hace décadas, el grueso de las exportaciones argentinas sale al exterior en buques operados por empresas extranjeras bajo las llamadas “banderas de conveniencia”, con lo que la Argentina pierde 3.400 millones de dólares anuales en divisas, competitividad para sus productores, oportunidades de trabajo para su gente y para su industria naval y, en definitiva, la soberanía sobre sus aguas territoriales.
